早在1984年终，英国铁道的部门就在Tilbury车站铺设了90m长的土工格室加固路基道床，该车站位于泰晤士河北岸，间隔伦敦市中心以东约40公里。因为双行线所通过的站台左近为脆弱的粘土土质，而且泥泞环境下的钢轨摆动猛烈，于是决议对该段路基道床使用增强高分子纳米土工格室进行加固整治。 首先将道床开挖至软湿路基，而后铺设土工布，接着铺设土工格室， 使其与铁路道轨相垂直。用翻斗车将直径为1.4-2.5cm的排水功能好的道床碎石运抵轨道旁边，而后用挖土机将碎石填充入增强土工格室内， 并使其高出格室顶部5-7.6cm，压实解决后铺设钢轨。该段路基道床运转良好，可谓英国铁路路基道床返修的胜利范例。

    采用土工合成材料加筋垫层进行软土地基处理时，PP土工格室制造厂，加筋垫层能否有效减小地基沉降量，目前尚有争议，有的认为筋材不具有抗弯能力，因此不能降低地基中的竖向应力，对地基的终沉降量不会有较大的影响;然而，也有很多室内试验和现场试验都确实说明了土工合成材料加筋垫层能够减少地基沉降，是一种有效的加固方法。笔者认为，任何一种地基处理方法都有其适用范围，加筋垫层对地基沉降的控制效果与地基土的强度密切相关，当地基土强度太高或太低时，铺设加筋垫层将显示不出多少效果，只是尚未发现其适用范围;同时，加筋垫层对地基沉降的控制效果还与尺寸效应有关，在实际应用中，可将加筋垫层的厚度适当加大，以提高加筋垫层的抗弯刚度及其对地基沉降的控制效果。

   土工格室为什么被“重用”在高速路上　

　土工格室之所以具有功效而受到工程界的关注，还应从其基本原理说起。国外文献中在描述其原理时称其为“一种蜂窝状三维限制系统，可以在很大范围内显著提高普通填充材料在承载和虫蚀控制应用中的性能。”　　

  　具体的说：通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不仅在沙基地上可以十分明显的体会到以上原理的真实过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。即使较好的路基材料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太容易，但长期沉降依然存在。

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